Тяжелое расставание с нефтяной иглой и другие вызовы морской логистики

  • Автор:

Москва. 31 декабря. INTERFAX.RU — Властители российской макроэкономики считают избавление от «нефтяной иглы» своей главной задачей, а успехи в этом направлении — главной заслугой. Однако борьба с зависимостью, особенно радикальная, имеет и обратные стороны, в чем на собственной шкуре убедился портовый бизнес. Эффект резкого расставания с «нефтяной иглой» несколько приглушили экспортные достижения АПК, но оно все равно получилось весьма болезненным.

Российские морские порты в 2020 году ушли в минус, несмотря на рост экспортной перевалки угля и зерна: основным фактором снижения грузооборота стало падение нефтеперевалки. Морские перевозчики, столкнувшись с глобальными вызовами, пытались приспособиться к скачкообразным изменениям рынка в период пандемии.

Грузооборот морских портов РФ по итогам года вряд ли выйдет в плюс, за 11 месяцев он сократился на 2,3%, до 750,7 млн тонн. Перевалка наливных грузов сократилась на 10,1% (до 381,6 млн т). Самое существенное снижение в этом сегменте показала сырая нефть — на 14,6% (до 216,4 млн т). Перевалка нефтепродуктов упала на 4,5% (до 130,3 млн т), объем перевалки сжиженного газа сократился на 1% (до 29,6 млн т), в то же время на 11,5% увеличилась перевалка пищевых грузов наливом (до 4,2 млн т).

При этом стивидоры нарастили перевалку сухих грузов на 7,3%, до 369,1 млн тонн. Драйверами роста по сухогрузам стали уголь (+6,2%, до 171,9 млн т) и зерно (+31,4%, до 45,8 млн т). Существенный рост также показала перевалка руды (+47,2%, до 12,2 млн т). Увеличилась обработка грузов в контейнерах (+1,8%, до 52,5 млн т), небольшой рост показали минудобрения (+0,4%, до 17,5 млн т) и черные металлы (+0,8%, до 24,3 млн т).

НМТП теряет нефтеналив

На фоне снижения перевалки нефти грузооборот крупнейшей российской стивидорной группы ПАО «Новороссийский морской торговый порт» за 10 месяцев упал на 21,9%, до 92,7 млн т. Перевалка наливных грузов просела на 24,2%, до 73,8 млн т, сухих — на 11%, до 18,9 млн т. Падение спроса на энергоресурсы из-за пандемии и ограничения добычи в рамках ОПЕК+ обрушили перевалку сырой нефти почти на треть (-32%).

«Транснефть», которой принадлежит 62% ПАО «НМТП», к концу года ждет «выравнивания» объемов перевалки порта по сухим грузам. По наливным такого не произойдет, говорил в декабре первый вице-президент монополии Максим Гришанин.

В феврале, еще до первой волны локдаунов, НМТП успел представить новую стратегию развития, которая предусматривает инвестиции до 2029 года в 108,4 млрд руб. и прирост мощностей в 21,8 млн т. Базовый сценарий предполагает развитие стивидорной группы в границах порта Новороссийск. Среди крупнейших проектов выделены контейнерный терминал, терминал минудобрений, универсальный перегрузочный комплекс и терминал растительных масел. НМТП планирует платить дивиденды в размере не менее 50% прибыли по МСФО с учетом размера FCF. Это стандарт для госкомпаний, которой НМТП является опосредованно через «Транснефть». Есть в компании и прямой госпакет (20%), и, судя по всему, этот актив чиновники ценят: под конец года правительство исключило свою долю в НМТП из программы приватизации на 2020-2022 гг. Видимо, сочтя свою задачу по снижению госдоли в «водном» сегменте экономики выполненной за счет героя следующей главы.

Публичный «Совкомфлот»

Мировой танкерный рынок в первую волну пандемии находился на пике, что отразилось в результатах ПАО «Совкомфлот». Чистая прибыль компании в I полугодии по МСФО выросла почти в 2,5 раза, до $226,4 млн. Столь хороших результатов СКФ смог добиться на фоне роста фрахтовых ставок на спотовом рынке.

Именно в этот период произошло то, чего уже давно никто не ждал. В течение десятилетия возможность сделки по приватизации «Совкомфлота» ежегодно сдвигалась с весеннего «окна» на осеннее, обсуждались разные схемы и разные площадки проведения IPO. В итоге СКФ объявил о намерении провести IPO между двумя «ковидными» волнами, когда вера в то, что компания станет публичной, уже почти иссякла.

Торги акциями компании начались 7 октября на «Московской бирже». Цена размещения в рамках IPO «Совкомфлота» составила 105 рублей за акцию. Но ажиотажа не случилось, на открытии торгов акции падали почти на 13% к цене размещения. И до сих пор акции СКФ далеки от цены размещения в рамках IPO: по состоянию на конец декабря они торгуются на «Мосбирже» на уровне около 92 рубля за бумагу.

СКФ планирует направить направлять на дивиденды не менее 50% чистой прибыли по МСФО, по итогам 2020 года целевые выплаты должны составить $225 млн.

Суммарный объем привлеченных в ходе IPO средств после вычета расходов, а также затрат на выкуп акций в рамках процедуры стабилизации составил 38 млрд руб. Деньги должны пойти на инвестпрограмму и снижение долговой нагрузки.

По результатам IPO free float «Совкомфлота» составляет 15,6%, квазиказначейский пакет — около 1,6%. РФ принадлежит 82,8%.

Если пандемия почти не ударила по танкерным перевозчикам в первой половине года, то уже в третьем квартале фрахтовые ставки пошли вниз. И хотя за 9 месяцев чистая прибыль СКФ выросла более чем вдвое — до $249,5 млн, в III квартале она упала на 11%.

Третий квартал — сезонно самый низкий период на рынке танкерных перевозок из-за летнего снижения спроса на нефть и нефтепродукты, а в 2020 году влияние сезонного фактора усилилось из-за воздействия пандемии на спрос.

СКФ ждет улучшения конъюнктуры фрахтового рынка танкерных перевозок. «Мы надеемся, что средние фрахтовые ставки (на спотовом рынке -ИФ) в IV квартале будут выше, чем ставки фрахта, которые мы наблюдали в III квартале», — говорил СЕО компании Игорь Тонковидов.

«С точки зрения танкерных ставок 2020 вышел неоднородным. В первой половине года, когда трейдеры активно искали складские мощности под невостребованную нефть и использовали для этих целей танкеры, ставки на них поднимались к своим 10-летним максимумам. Во второй половине, когда запасы распродавались, освободившиеся суда выходили на рынок и оказывали давление на ставки, которые на данный момент находятся вблизи минимумов последних лет», — отмечает аналитик «ВТБ Капитала» Иван Постевой.

«Ввиду высокой цикличности рынка можно ожидать их восстановление в течение года-двух. Этому должен способствовать низкий уровень заказов на новые танкеры, который сейчас находится на своих десятилетних минимумах», — полагает он.

Доля судов компании, работающих на спотовом рынке, составляет 55%. «Совкомфлот» намерен наращивать долю в индустриальном сегменте. В течение года СКФ напрямую и через совместное предприятие c «НОВАТЭКом» («СМАРТ СПГ») отфрахтовал для проекта «Арктик СПГ 2» 17 новых ледокольных СПГ-газовозов, каждый сроком на 30 лет. Это позволило СКФ увеличить объем законтрактованной будущей выручки в 2,4 раза, до $24 млрд.

FESCO в транзите

Драматический сюжет вокруг транспортной группы FESCO в этом году закручивался все больше, но неизбежной развязки — в России владеть активом государственного значения, находясь под арестом, не принято — так и не произошло.

Среди потенциальных «купцов», чьи кандидатуры рынок обсуждает с момента появления уголовного дела против Зиявудина Магомедова (владеет 32,5% в головной компании FESCO, ПАО «ДВМП»), выделяются такие фигуры, как арабский портовый оператор DP World и группа «Дело» Сергея Шишкарева, в капитал которой зашла госкорпорация «Росатом» (на 30% с опционом еще на 19% до 2023 г.). А вот «товара» как бы и нет — Магомедов не раз опровергал сообщения о том, что намерен продать свою долю в группе.

Годовое собрание акционеров FESCO было назначено на 30 сентября — последний возможный день проведения ГОСА в 2020 году. Накануне его проведения Магомедов заявил о том, что председатель совета директоров FESCO Лейла Маммедзаде и некоторые члены совета пытаются сорвать собрание и содействуют рейдерскому захвату компании. Менеджмент FESCO назвал заявление от имени акционера группы попыткой спекуляции.

ГОСА пароходства в заочной форме не состоялось из-за отсутствия кворума. «Представители компаний, связанных с Зиявудином Магомедовым, не предоставили бюллетени для голосования», — сообщала компания. Это напомнило ситуацию 2018 года с НМТП, когда на внеочередное собрание по переизбранию совета директоров порта основные акционеры (группа «Сумма» и «Транснефть») не приехали и оно было отменено из-за отсутствия кворума.

Дальше события развивались по спирали. В начале октября стало известно, что GHP Group Марка Гарбера продала 23,8% FESCO. Бизнесмен не раскрыл покупателя и условия сделки, сославшись на соглашение о конфиденциальности. Одновременно FESCO раскрыла компании, представляющие интересы новых акционеров с 33,9% капитала компании. Однако чьи интересы представляют московские ООО «Новаторинвест» и ООО » Наутилиус», а также Domidias Ltd (Британские Виргинские острова), компания на сообщила. Магомедов позже назвал сделку по покупке группой инвесторов 34% FESCO незаконной.

В ноябре из состава акционеров FESCO вышла американская TPG Capital, принадлежавшие ей 17,4% акций приобрел совладелец Локо-банка Михаил Рабинович. Тогда же на повторном годовом собрании был избран совет директоров, в который вошли представители новых акционеров. Впрочем, односложного ответа на вопрос — кто будет главным в FESCO — пока не появилось.

В духе революционных традиций

Параллельно событиям в Москве докеры ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в группу FESCO) в начале октября вышли на митинг, протестуя против смены гендиректора. Приехавших на переговоры в порт президента FESCO Аркадия Коростелева и нового гендиректора порта Романа Кухарука митингующие докеры ВМТП закидали касками, обогатив тем самым довольно скучную современную историю диалога рабочего класса с менеджментом. Экс-гендиректор порта Заирбек Юсупов пытался оспорить свое увольнение в суде. Новый гендиректор ВМТП отменил доверенности на имя 11 топ-менеджеров порта.

Ситуацию удалось урегулировать только в ноябре. ДВМП, ВМТП, профсоюз порта и правительство Приморья подписали четырехстороннее соглашение об урегулировании конфликта. В конце декабря стало известно, что «урегулирование», в частности, выразилось в уход из ВМТП вслед за Юсуповым более 50 менеджеров.

Одна из структур «Росатома» станет управляющей компанией ПАО «ВМТП». «Росатом» формирует с FESCO отношения стратегического партнерства, сообщал первый заместитель главы «Росатома» Кирилл Комаров.

Похоже, стивидорам придется конкурировать за внимание «Росатома» по проектам развития Севморпути. В июле глава «Русатом Карго» Алексей Неклюдов заявлял о планах создать совместное предприятие с DP World и Creon Group для международных перевозок по СМП.

«Росатом» рассчитывает, что Севморпуть к 2035 году станет конкурентоспособным международным морским транспортным коридором. «Русатом-Карго» занимается разработкой технико-экономического обоснования создания контейнерной линии и портов-хабов на востоке и на западе маршрута для транзита грузов по Севморпути. Планировалось, что предварительное ТЭО будет подготовлено к концу 2020 года, однако сроки его подготовки перенесли на I квартал 2021 года. Из-за ограничительных мер не было возможности обследовать все площадки в этом году, говорил первый замглавы Минвостокразвития Александр Крутиков.

Предполагается, что западный порт-хаб для транзитного грузопотока по СМП будет создан в Мурманске. Варианты по восточной точке входа рассматриваются разные, по словам Крутикова, это Владивосток, Сахалин, Камчатка и Чукотка.

Контейнерный ажиотаж

Проблемы глобальных контейнерных перевозчиков и сбои логистических цепочек начались в феврале. Мировые контейнерные линии вынужденно меняли расписание судозаходов и отменяли рейсы. Тогда первые сбои вследствие коронавируса возникли из-за задержки открытия после новогодних каникул промышленных производств в Китае.

К концу года ситуация в мировой логистике вышла из-под контроля, отрасль контейнерных перевозок попала в «идеальный шторм». Крупнейшие в мире судоходные линии вновь столкнулись с растущим количеством отсрочек и задержек, контейнероворовозы стали выбиваться из расписания. На фоне стремительно растущего потребительского спроса возникли проблемы с недостатком персонала на терминалах по всему миру, на ситуацию также повлияли локальные сбои в работе предприятий из-за локдаунов. К этим проблемам добавился дефицит контейнеров в Китае, в итоге в конце года дисбаланс спроса и предложения привел к резкому росту фрахтовых ставок на спотовом рынке.

«Всё происходящее — скорее ажиотаж, спровоцированный планомерным снижением в течение года задействованного тоннажа перевозчиками (в связи с пандемией COVID-19) и невозможностью его оперативно увеличить перед пиковым сезоном. Кроме того, много порожних контейнеров скопилось в Европе из-за недостатка груза и нежелания перевозчиков везти порожние контейнеры за свой счет из Европы в Китай. Провозных мощностей на морских линиях по-прежнему достаточно, как только ажиотаж вокруг дисбаланса контейнеров решится, ситуация нормализуется», — считают в группе «Дело».

Участники российского контейнерного рынка, опрошенные «Интерфаксом» отмечают, что крупные международные компании работают на длинных контрактах. Ситуация с нехваткой контейнеров и резким ростом фрахтовых ставок в конце года в основном повлияла на мелкий и средний бизнес, который занимается поставкой недорогих товаров и заказывает небольшие партии контейнеров.

Продовольственные товары практически не импортируются из КНР (океанские перевозчики их не возят). Фрукты, овощи, мясо и рыбу в рефконтейнерах в российские порты в основном доставляют из Южной Америки, Африки и Ближнего Востока. Большую часть импортируемых из Китая в РФ грузов в контейнерах составляют товары народного потребления и электроника.

По оценкам участников контейнерного рынка, возможные расходы грузовладельцев на транспортировку товаров из Шанхая в Санкт-Петербург в пиковый сезон выросли незначительно. По сравнению с декабрем 2019 года доставка 40-футового контейнера с обувью подорожала примерно на $4 тыс. В одном контейнере перевозится около 10-12 тонн или 8 тыс. пар обуви. Таким образом, стоимость транспортировки в пересчете на пару обуви увеличилась на $0,5.

«В связи с ростом морских фрахтовых ставок текущая ситуация на контейнерном рынке позитивна для российского ж/д транзита, связывающего Азию и Европу», — отмечает аналитик «ВТБ Капитала» Иван Постевой.

Участники рынка надеются, что ситуация нормализуется к китайскому новому году (февралю). Датская Maersk в декабре заявила, что ждет восстановления баланса на глобальном рынке контейнерных перевозок в 2021 году.

Источник

О сайте

Информационный сайт последних и актуальных новостей о страховании.

Комментарии

Посетители

Январь 2021
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Дек    
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031
Яндекс.Метрика